Chaque mesure de cette section est conçue pour améliorer concrètement le quotidien des citoyens, renforcer la performance du réseau routier et positionner Québec comme une ville moderne, fonctionnelle et inclusive. Voici les ex plications détaillées associées à chacune.

Un réseau plus optimisé et intelligent

1. Réingénierie des parcours du RTC pourrait constituer une transformation en profondeur de son réseau de transport collectif.

Un Plan directeur du transport en commun, inspiré des meilleures pratiques — notamment celui du Plan directeur du transport en commun de Winnipeg, qui a permis d’améliorer de 25 % la capacité de desserte des autobus avec le même matériel roulant et les mêmes effectifs en conducteurs, tout en réduisant le temps de transit des usagers jusqu’à égaler, et parfois dépasser, le temps de parcours des voitures — pourrait servir de référence.

De même, un réseau structurant haute fréquence, accessible, rapide et fiable, axé sur un maillage en étoile optimisé autour d’un hub urbain à Expocité, pourrait être développé.

Ce réseau prévoirait :

• l’implantation progressive de corridors prioritaires pour autobus,

• la réorganisation complète du réseau secondaire pour assurer des correspondances efficaces,

• une modernisation technologique (paiement sans contact, information en temps réel).

À travers cette approche, Québec pourrait réduire sa dépendance à l’automobile, diminuer ses émissions de GES, stimuler le développement urbain autour des pôles de mobilité et accroître l’équité d’accès au transport collectif pour tous les quartiers, y compris les plus périphériques.

Le Grand Déblocage Intelligent constituerait ainsi une alternative sérieuse et durable aux projets coûteux et rigides comme le tramway, en misant plutôt sur l’agilité, l’intelligence et l’intermodalité.

Technologies et gestion intelligente de la circulation

Ces mesures visent à mettre en place un véritable système de contrôle global et intelligent de la circulation à l’échelle de la Ville de Québec. En combinant des capteurs sur le terrain, des feux adaptatifs, de l’intelligence artificielle et une coordination centralisée, ce système assurera une gestion dynamique, cohérente et proactive des flux routiers.

2. Mettre en place un système global de gestion intelligente de la circulation. Ce système centralisé regrouperait la collecte de données en temps réel, la synchronisation adaptative des feux et des algorithmes d’intelligence artificielle pour orchestrer la circulation à l’échelle métropolitaine. Il constituerait le cœur du contrôle routier moderne, assurant une supervision continue des flux pour minimiser la congestion, améliorer la sécurité et prioriser les transports collectifs sur les grands axes.  
   
   

3. Déployer des feux adaptatifs et capteurs en temps réel. Ces dispositifs détecteraient les flux de circulation en continu et ajusteraient localement les feux en fonction des conditions. Ils transmettraient également leurs données au système centralisé de gestion intelligente, assurant une rétroaction constante pour optimiser les décisions à l’échelle du réseau.
   
   

4. Prioriser les autobus aux intersections clés. Grâce au système de gestion intelligente de la circulation, les lignes 80X bénéficieraient d’une priorisation dynamique aux intersections via des feux adaptés et des aménagements spécifiques. Cette coordination permettrait de réduire les temps de parcours, d’améliorer la régularité du service et de renforcer l’attractivité des modes de transport durables.
   
   Depuis 2017, la Ville de Laval a déjà démontré l’efficacité d’un tel système de feux prioritaires intelligents pour autobus (TSP), qui adapte la signalisation selon les horaires et la position des véhicules pour fluidifier le passage et éviter les retards. Voir : UMQ, Radio-Canada  
   
   

5. Remplacer les feux inadaptés par des feux intelligents. Trop d’intersections à Québec sont encore contrôlées par des feux dont les cycles sont longs, fixes et non ajustés à la réalité du trafic. Ces feux abrutissants, qui alimentent une culture de non-respect du feu jaune, seraient progressivement remplacés par des feux adaptatifs intégrés au système central. Cette modernisation contribuerait à apaiser les comportements routiers, à réduire les délais inutiles et à augmenter la fluidité globale du réseau.
   
   

6. Convertir certains feux peu performants en feux rouges clignotants. Cette mesure vise à rationaliser les intersections peu achalandées ou surdimensionnées, afin de les rendre plus efficaces. Ceux-ci pourraient être configurés ainsi de manière permanente ou par exemple de 22h30 à 6h00.
   
   

7. Installer des affichages numériques avec compte à rebours. Cela augmenterait la sécurité et réduirait l’impatience des usagers en indiquant clairement le temps d’attente restant au feu. Les conducteurs seraient ainsi mieux préparés à redémarrer au feu vert, plutôt que de se distraire avec leur cellulaire ou d’autres comportements contre-productifs. Sans cette information, la longueur des feux entraîne souvent une perte de vigilance, des départs tardifs et, par ricochet, des klaxons, du bruit, du désagrément et de la frustration. Ces retards nuisent à la fluidité générale du réseau.
   
   Peu coûteux, ce type d’affichage existe depuis longtemps dans plusieurs pays, notamment en Asie, où il contribue déjà à améliorer la discipline routière et à réduire les tensions entre usagers. La lumière jaune est souvent utilisé comme compteur, donc on n’a pas remplacer l’infrastructure complète. (voir exemples sur le web)
   

   

Optimisation des infrastructures

8. Favoriser l’implantation de carrefours giratoires dans le nouveau développement ou réfection majeure. Les carrefours giratoires pourraient s’avérer plus efficaces que les feux traditionnels dans bien des cas. Ils réduiraient les risques de collisions graves et amélioreraient la fluidité aux intersections simples. La France, par exemple, a entrepris ce virage il y a plus de 40 ans, transformant progressivement ses villes et villages grâce à une implantation massive et cohérente de ce type d’infrastructure. Voir : Explore Média, Télé-Crayon  
   
   

9. Faire pression auprès du Ministre des transports afin de reconfigurer les bretelles d’autoroute mal calibrées. Certaines bretelles d’entrée ou de sortie pourraient être sous-dimensionnées ou mal alignées, ce qui provoquerait des congestions inutiles. Par exemple, l’entrée vers Limoilou à partir de la rue de la Croix-Rouge depuis l’autoroute Laurentienne pourrait être doublée afin d’améliorer la fluidité. Inversement, l’autre direction pourrait bénéficier d’un élargissement ciblé. Le ministère des Transports devrait donc, dans ce cas, faire sa part en reconfigurant les bretelles problématiques afin de soutenir l’efficacité du réseau métropolitain.
   
   

10. Éliminer les quais d’autobus qui bloquent la circulation. Les arrêts de bus situés directement en voie de circulation sur les artères principales pourraient nuire à la fluidité. Ces quais pourraient être retirés — comme celui de l’avenue Brown — et remplacés par des configurations permettant aux autobus de s’arrêter sans obstruer la voie principale.

Accessibilité

11. Prévoir l’implantation d’un bus 747 reliant l’aéroport à Expocité et au Vieux-Québec. Ce service express, inspiré du modèle de Montréal, pourrait offrir une liaison directe et rapide entre les pôles touristiques et le principal point d’entrée aérien, améliorant ainsi l’accessibilité pour les visiteurs.
    
    

D’ailleurs, presque toutes les capitales nationales disposent d’ordinaire d’une liaison en transport en commun efficace entre leur aéroport et leur centre-ville, ce qui constitue une norme internationale à laquelle Québec gagnerait à se conformer.

12. Mettre en place un tarif minimal lié à l’abonnement. Cette mesure incitative permettrait de réduire les coûts d’accès au transport en commun pour les usagers réguliers tout en maintenant une capacité de suivi de l’utilisation et d’ajustement des services.
    
    

Le but est clair : faire du bus une alternative réellement rentable et créer un coût d’opportunité suffisamment élevé pour décourager l’usage systématique de l’automobile solo.

13. Permettre l’embarquement et le débarquement par toutes les portes des autobus. Inspirée des pratiques courantes en Europe et déjà implantée à Montréal, cette mesure pourrait viser à réduire le temps d’arrêt des autobus et à fluidifier l’embarquement, particulièrement aux heures de pointe.
    

Elle pourrait s’accompagner d’un système de validation à bord (valideurs aux portes arrière) ainsi que de campagnes de sensibilisation, afin d’assurer le respect de la tarification et de maintenir la qualité du service.

14. Gares de covoiturage. L’aménagement de gares de covoiturage inspirées du modèle français, avec un exemple prioritaire à Pointe-Sainte-Foy.
    Ces espaces offriraient :

• Un stationnement sécurisé et bien éclairé;

• Des accès fluides vers les grands axes routiers et au RTC;

• Des équipements pratiques (abris, bornes électriques, signalétique claire, supports à vélo, etc.).

Sécurité

15. Renforcer les capacités des policiers à lutter contre les nuisances sonores. Il serait temps de doter les agents d’outils juridiques et opérationnels leur permettant d’intervenir de façon efficace contre les véhicules excessivement bruyants, qui nuisent à la qualité de vie des quartiers.

Une attention particulière pourrait être portée aux zones résidentielles et aux horaires nocturnes.

16. Encourager la constance dans l’application des règlements. Certaines pratiques actuelles, comme les blitz annuels de contraventions aux piétons traversant hors intersection, ne créeraient pas une culture durable du respect des règles. Une application régulière et ciblée, notamment dans des zones pertinentes comme les centres-villes, pourrait être privilégiée, appuyée par une stratégie de communication claire. Cette approche concernerait également les cyclistes et les usagers de trottinettes électriques.
    
    

17. Renforcer la protection des passages piétonniers. La priorité aux piétons devrait être pleinement respectée, notamment lorsqu’un piéton manifeste clairement son intention de traverser.

Cette mesure s’inscrirait en conformité avec le Code de la sécurité routière du Québec. Elle pourrait être appuyée par des campagnes de sensibilisation et par l’ajout d’aménagements adaptés afin de faire respecter ces droits.

18. Installer des supports saisonniers pour cyclistes aux feux. Ces appuis pourraient permettre aux cyclistes d’attendre plus confortablement aux feux, en particulier durant les périodes de circulation dense.

Ce type d’aménagement, déjà utilisé dans des villes cyclables comme Copenhague, Amsterdam ou encore Montréal, pourrait être introduit à Québec pour améliorer le confort et la sécurité des usagers à vélo.

19. Installer des supports de stationnement de vélo. Depuis que la suppression des poteaux de stationnement a réduit les points d’attache improvisés, le besoin d’infrastructures dédiées se fait encore plus pressant.

Simples, peu dispendieux et nécessaires, des supports à vélo devraient donc être installés afin que les cyclistes puissent stationner et verrouiller leur vélo dans des endroits névralgiques et sécurisés tels que les abris-bus, les zones commerciales ou leurs milieux de travail.

Ces supports pourraient être conçus de manière à accommoder aussi les vélos électriques. De plus, des caméras de sécurité pourraient être déployées dans les stationnements les plus sensibles afin d’accroître la confiance des usagers.

 Gouvernance de l’optimisation

20. Créer un poste de commissaire à la mobilité. Cette personne, experte en urbanisme, en ingénierie et en ville intelligente, agirait comme autorité de coordination entre les services municipaux, les citoyens et les partenaires institutionnels.

Un poste de commissaire à la mobilité garantirait une imputabilité claire et un lien direct avec les citoyens : il serait l’interlocuteur unique pour répondre aux préoccupations, expliquer les choix et rendre des comptes sur les résultats.

En centralisant la coordination et la planification, ce commissaire offrirait transparence, rapidité décisionnelle et suivi mesurable, tout en donnant aux citoyens un responsable clairement identifié pour améliorer leur mobilité au quotidien.

Le poste aura un double rôle :

• Politique, afin d’incarner publiquement la volonté de réforme et d’assurer une transparence dans la gouvernance des projets d’optimisation ;

• Administratif, avec autorité sur les fonctionnaires impliqués dans les projets liés à la mobilité, à l’ingénierie de la circulation et à l’aménagement urbain.

Le commissaire tiendra des audiences citoyennes et supervisera les arbitrages entre quartiers ou projets concurrents, en s’appuyant sur les données issues du système de gestion intelligent.

Assigner à ce commissaire un profil de compétence avancé:

• • Formation ou expérience reconnue en urbanisme, génie urbain ou transport intelligent ;
  • Leadership collaboratif et sens politique affirmé ;
  • Capacité à comprendre les enjeux techniques et à vulgariser les solutions ;
  • Habileté à mobiliser les équipes internes et partenaires institutionnels.

Plusieurs villes ont déjà des postes comparables, même si le titre change :

• • Chief Mobility Officer (ex. Philadelphie, Barcelone, Milan)
  • Commissaire au transport durable ou directeur de la mobilité dans certaines métropoles européennes
  • Commissaire au transport (Toronto a un « Transportation Services General Manager » qui joue un rôle assez proche).